Le marché français du transport routier de marchandises reste très majoritairement national : les transporteurs français assurent 93 % du transport routier sur le territoire. Les PME et ETI y multiplient les opérations de croissance externe pour restaurer une rentabilité sous pression, sur un marché de la transmission à part.
Sur ce marché, la sinistralité s’améliore en apparence. Altares recense 17 486 défaillances au deuxième trimestre 2026, en hausse de 5,4 % sur un an pour l’ensemble de l’économie, quand le transport routier de marchandises compte de son côté 439 défaillances, en recul de 2 %. Cette moyenne masque en réalité une segmentation du marché par exposition au risque : le fret interurbain progresse de 8,9 % tandis que le fret de proximité recule de 10,4 %. Le marché ne traite donc pas les entreprises de la même façon selon leur exposition au carburant.
Une pression sur les coûts concentrée sur la longue distance
Cette segmentation s’explique partiellement par le poids du gazole. Les pondérations CNR 2026 l’établissent à 20,9 % du coût de revient en longue distance ensemble articulé, contre 16,3 % en régional porteur : plus la distance moyenne augmente, plus l’entreprise est mécaniquement exposée. Or l’indice CNR du gazole professionnel est passé de 193,34 en février 2026 à un pic de 275,94 début avril, puis a reflué à 229,03 en juin, un niveau supérieur de près de 18 % à l’avant-crise.
Le marché dispose pourtant d’un mécanisme protecteur : l’indexation gazole, de droit depuis la loi du 5 janvier 2006. Mais il fonctionne avec un mois de retard sur l’indice. Lors du pic d’avril, ce décalage a pesé jusqu’à 8,9 % sur le coût de revient d’une flotte longue distance en un seul mois : la protection existe, mais pas en temps réel. Le secteur en pâtit d’autant plus que son résultat courant avant impôt était tombé à 1,4 % du chiffre d’affaires en 2023, avec 40 % d’entreprises déficitaires.
Deux réponses rationnelles à cette même contrainte
Face à cette exposition structurelle, deux logiques de diversification se dessinent.
- La première est l’affrètement : le transporteur organise le flux pour un client sans le transporter lui-même, en se rémunérant sur la marge d’intermédiation plutôt que sur le kilomètre. Il évite la flotte supplémentaire et le recrutement de conducteurs, coûteux dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre, et transfère l’essentiel du risque carburant au sous-traitant.
- La seconde est l’intégration logistique : le transporteur ajoute une capacité d’entreposage ou de préparation de commandes, facturée au mètre carré plutôt qu’au kilomètre. Ce chiffre d’affaires, déconnecté du prix du gazole, change la nature du risque perçu par un acquéreur.
Les opérations conclues depuis janvier illustrent ce mouvement. Le varois Ducournau a repris les Transports Hamon Frères, PME de 62 salariés et 10 millions d’euros de chiffre d’affaires dont 1,5 million en logistique, renforçant sa capacité logistique dans le Grand Ouest. Les Transports Gauthier, à Craon, ont plus que doublé de taille en reprenant le groupe Roche et Laigneau, qui leur apporte le frigorifique, la benne céréalière et les travaux publics. Le toulousain Jardel a recomposé son capital le 16 juillet aux côtés de Bpifrance, BNP Paribas Développement et Multicroissance pour financer ses acquisitions.
Un marché qui n’avance pas au même rythme que le reste des PME
Le marché général de la transmission des PME françaises se redresse. L’Argos Index mid-market, qui mesure le multiple médian payé sur les PME non cotées de la zone euro, est remonté à 8,6 fois l’EBITDA au premier trimestre 2026, après un point bas à 8,3 fois fin 2025.
Le transport routier ne suit pas cette reprise. La fourchette reste comprise entre 3 et 4 fois l’excédent brut d’exploitation pour les profils les plus exposés au spot, et 5 à 7 fois pour les profils premium. La raison tient à la nature du risque : intensité capitalistique du parc, licence communautaire non transférable, dépendance à une équipe de conduite stable, des risques structurels qu’un cycle de marché favorable n’efface pas.
Cela explique pourquoi les acheteurs de ce marché ne se fient pas à une stratégie annoncée, mais à une preuve installée dans la durée : diversification client sous 15 % par donneur d’ordre, part de chiffre d’affaires en logistique ou en affrètement, clauses d’indexation propres, âge du parc. Ramener un client dominant sous ce seuil, renégocier un portefeuille de contrats ou monter en puissance sur l’entreposage demandent chacun dix-huit à vingt-quatre mois. Le marché du transport routier ne se valorise donc pas au moment de la cession, mais à la lecture rétrospective de ce qui a été construit avant.
Pour les dirigeants du secteur, cette anticipation se joue autant à l’achat qu’à la vente. Auris Finance accompagne les dirigeants dans leurs opérations de fusion-acquisition et d’ingénierie financière. Vous envisagez une acquisition, une cession ou une opération de haut de bilan dans le secteur du transport et de la logistique ? Contactez-nous.
